지난 11일 경기 용인 스피드웨이에서 폴스타 3가 시속 70㎞가 넘는 속도로 콘 사이를 지그재그로 통과하는 모습. 2.5톤에 달하는 차체에도 좌우 쏠림을 억제하며 안정적인 움직임을 보였다. [폴스타 제공] [헤럴드경제=정경수 기자] 시속 70㎞가 넘는 속도로 콘 사이를 지그재그로 통과했지만 2.5톤 무게의 차체는 크게 쏠리거나 밀리지 않았다. 구간을 빠져나와 가속페달을 밟자 이번에는 뒷바퀴가 차체를 힘있게 밀어붙였다. 덩치는 대형 SUV였지만 움직임은 스포츠카에 가까웠다. 지난 11일 경기 용인 스피드웨이에서 폴스타의 플래그십 전기 스포츠유틸리티차량(SUV) 폴스타 3를 약 3시간 동안 시승했다. 트랙과 슬라럼·짐카나를 거쳐 일반도로까지 달린 뒤 가장 강하게 남은 인상은 단순한 ‘빠른 전기 SUV’가 아니었다. 낮고 날렵한 디자인으로 먼저 눈길을 끈 폴스타 3는 코너에 들어서는 순간 스포츠카를 닮은 또 다른 얼굴을 꺼내 보였다. 차를 처음 마주하면 일반적인 대형 SUV와는 비율부터 다르다. 전장은 4900㎜, 전폭은 1970㎜에 달하지만 전고가 1615㎜에 불과하다. 옆에서 보면 차체가 길고 낮게 깔려 있다. 전면 보닛에는 공기가 통과하는 ‘프론트 윙’을 뚫었고, 뒤쪽에는 커다란 리어 에어로 윙과 에어로 블레이드를 배치했다. 장식을 덧붙이기보다 공기의 흐름 자체를 디자인 요소로 활용했다. 실물에서는 사진보다 낮은 차체와 넓은 폭이 더 도드라졌다. SUV의 덩치를 갖고 있으면서도 둔해 보이지 않는다. 퍼포먼스 모델에 적용된 스웨디시 골드 안전벨트와 브렘보 캘리퍼도 과하게 튀기보다 곳곳에 포인트를 줬다. 2.5톤 잊게 한 코너…가속보다 놀라웠던 제동 폴스타 3 퍼포먼스의 최고출력은 680마력, 최대토크는 870Nm에 달한다 백경 릴게임 . 정지 상태에서 시속 100㎞까지 걸리는 시간은 3.9초다. 공차중량은 2520㎏이다. 숫자만 놓고 보면 ‘무거운 차체를 강한 모터로 밀어붙이는 전기차’로 생각하기 쉽다. 하지만 트랙에서 인상 깊었던 부분은 직선 가속보다 코너에서의 움직임이다. 헤어핀을 돌아 연속 코너로 진입해도 차체가 바깥으로 크게 밀려나거나 뒤늦게 휘청거리는 느낌이 적었다. 슬라럼에서 좌우로 빠르게 방향을 전환할 때도 높은 SUV를 몰고 있다는 감각보다 차체가 낮게 붙어 따라오는 느낌이 강했다. 여기에는 후륜 중심의 세팅이 영향을 준다. 퍼포먼스 모델은 최고출력을 전륜 299마력, 후륜 381마력 수준으로 배분해 약 35대65로 뒷바퀴에 힘을 더 실었다. 앞뒤 무게 배분도 49대51 수준에 가깝게 맞췄다. 실제 코너를 빠져나오며 가속페달을 밟으면 앞에서 끌어간다기보다 뒤에서 밀어내는 감각을 제법 분명하게 느낄 수 있다. 지난 11일 경기 용인 스피드웨이에서 폴스타 3가 시속 70㎞가 넘는 속도로 콘 사이를 지그재그로 통과하는 모습. 2.5톤에 달하는 차체에도 좌우 쏠림을 억제하며 안정적인 움직임을 보였다. [폴스타 제공] 듀얼 모터와 퍼포먼스에는 듀얼 챔버 액티브 에어 서스펜션이 기본 적용된다. 표준, 민첩함, 단단함으로 감도를 조절할 수 있다. 빠른 방향 전환에서는 무거운 차체를 붙잡고, 일반도로로 나오면 요철에서 충격을 부드럽게 걸러내는 역할을 했다. ‘트랙 주행이 되는 SUV’와 ‘편하게 타는 럭셔리 SUV’ 사이를 오가는 데 에어 서스펜션의 역할이 컸다. 브레이크 성능도 인상적이다. 모바일 바다이야기게임공략법 폴스타 3는 가장 저렴한 리어 모터부터 전 트림에 4피스톤 브렘보 브레이크를 기본 적용한다. 긴 직선에서 속도를 올린 뒤 내리막 코너를 앞두고 제동하자 2.5톤이 넘는 차체가 생각보다 빠르고 안정적으로 속도를 줄였다. 페달을 밟는 만큼 제동력이 더해지는 감각도 자연스러웠다. 680마력의 폭발적인 가속은 예상할 수 있었지만, 그 덩치를 자신 있게 세워주는 제동 성능은 오히려 예상 밖의 강.이었다. 680마력 강렬하지만…544마력 듀얼모터도 ‘충분’ 트림별로 차례로 타보니 성격 차이도 분명했다. 리어 모터는 333마력, 듀얼 모터는 544마력, 퍼포먼스는 680마력을 낸다. 가격은 각각 7790만원, 8590만원, 9990만원이다. 트랙에서 가장 짜릿한 차는 단연 퍼포먼스다. 코너를 빠져나와 스티어링을 바로 세우고 가속페달을 깊게 밟으면 2.5톤 차체가 순식간에 앞으로 튀어나간다. 하지만 공도로 나오자 생각이 조금 달라졌다. 듀얼 모터의 544마력만으로도 일상에서 성능 부족을 느끼기는 어려웠다. 제로백 4.7초에 듀얼 챔버 에어 서스펜션까지 기본이다. 오히려 퍼포먼스에 1400만원을 더 쓰기보다 듀얼 모터에 700만원짜리 플러스 팩을 더하는 구성이 더 매력적으로 느껴졌다. 플러스 팩에는 바워스앤윌킨스 오디오와 헤드업 디스플레이(HUD), 액티브 로드 노이즈 캔슬링, 소프트 클로징 도어 등이 포함된다. 특히 25개 스피커와 1610W 출력을 갖춘 바워스앤윌킨스 오디오는 기대 이상이었다. ‘애비 로드 스튜디오 모드’를 켜고 음원을 재생하자 보컬이 앞유리 너머에서 또렷하게 들려오는 듯했고, 소리가 단순히 크게 퍼지기보다 앞뒤와 좌우로 층을 만들었다. 매장판황금성 프로듀서 모드에서는 소리의 선명도와 공간감 등을 취향대로 조절할 수도 있다. 지금까지 경험한 차량용 오디오 가운데 손꼽을 만큼 인상적이다. 넓은 레그룸, 낮은 지붕…미니멀리즘은 장단. 뚜렷 실내 역시 외관처럼 화려함보다 절제에 가깝다. 나파 가죽을 적용한 시트는 촉감과 색감 모두 고급스러웠고, 2985㎜에 달하는 휠베이스 덕에 2열 레그룸은 넉넉했다. 다만 낮고 날렵한 디자인에는 대가도 있었다. 지붕이 낮은 만큼 2열 헤드룸은 레그룸만큼 여유롭지는 않다. 180㎝ 후반 이상의 장신이라면 머리 위 공간이 신경 쓰일 수 있다. 뒷유리도 크지는 않다. 다만 운전석에서 실제 후방을 바라볼 때 시야가 답답하다는 느낌은 크지 않았다. 미니멀리즘을 극단적으로 추구한 조작계는 호불호가 갈릴 부분이다. 14.5인치 세로형 센터 디스플레이에 대부분의 기능을 몰아넣었고 실내의 사실상 유일한 물리식 조작계는 센터 콘솔의 볼륨 다이얼이다. 화면 분할이 지원되지 않아 지도를 보면서 차량 설정을 조작할 때는 번거로웠다. 시승 중 음성으로 “앞창문 열어줘”라고 말해봤지만 안전상 이유로 지원하지 않는 기능이라는 답이 돌아왔다. 보기에는 깔끔하지만 운전 중 자주 사용하는 기능까지 화면 속으로 들어간 .은 아쉽다. 폴스타는 스스로를 ‘진정한 드라이버를 위한 전기차’ 브랜드라고 설명한다. 자율주행 경쟁보다 “핸들을 잡았을 때 즐거운 차”를 만들겠다는 것이다. 1996년 레이싱팀에서 출발한 브랜드의 뿌리를 생각하면 이해되는 방향이다. 폴스타 3는 그 설명을 가장 큰 SUV로 증명하려는 차다. 낮고 세련된 디자인에 먼저 눈길이 갔지만, 기억에 더 오래 남은 것은 코너에서 2.5톤의 무게를 감추는 움직임과 속도를 자신 있게 걷어내는 브렘보 브레이크였다. SUV의 실용성과 럭셔리함을 갖추면서도 운전 재미를 포기하고 싶지 않은 운전자라면 눈여겨볼 만하다. 000">릴게임끝판